Чтобы не оказаться на обочине прогресса

На днях в Одессе состоялась традиционная, сорок вторая по счету, встреча выпускников Института инженеров морского флота, который теперь имеет статус Национального университета. Но не только о радостной поре юности шел во время этой встречи разговор. Трудно и больно видеть нашим морякам и транспортникам что стало с отраслью за последние годы. Об этом и говорит ректор университета, вице-президент Транспортной Академии Украины Юрий Воробьев...
О морском транспорте Украины еще недавно можно было вполне обоснованно говорить в мажорных тонах. Одиннадцать лет назад потенциал отрасли выглядел достаточно внушительно: он включал в себя три судоходные компании-пароходства, восемнадцать портов и семь судоремонтных заводов. В состав транспортного флота выходили 593 морских и 952 речных судна, равномерно расположенные вдоль морской границы Украины, включая Устье Дуная и Днепра, порты имели общую пропускную способность около 150-ти миллионов тонн грузов в год.
А что осталось? Сегодня Украина, по сути, перестала быть морской державой, ибо численность ее транспортных судов сократилась в 10 раз, а грузооборот - более, чем в 50 раз. Лучшая часть флота бесследно исчезла в оффшорных зонах, а сохранившиеся суда находятся на грани полного морального и физического износа В итоге на фрахтовом рынке наша страна откатилась далеко вниз, имея практически нулевую конкурентоспособность.
Сегодня пришло время действий: украинский транспорт нуждается в неотложных и радикальных преобразованиях по всем направлениям. При этом необходимо учитывать перспективы его интеграции в Евразийскую транспортную систему.

Речь идет в первую очередь о создании коммуникационного каркаса Украины на осях Запад-Восток и Север-Юг. Напомним, что стратегия решения этой суперзадачи определа в проекте "Еврагейт" (Евразийские ворота), основные идеи которого сохраняют актуальность и сейчас.
В концептуальной части этого проекта делается акцент на необходимость "цементирования" геополитических и социокультурных блоков Западной, Восточной и Южной Украины на основе единого экономического и транспортно-географического пространства.
Та идея сразу же получила поддержку ЕС и трансформировалась в проект транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия ("ТRACECA"), финансируемый по программе "Тасис". Формирование этого коридора еще не завершено, но предварительно его трасса "привязывается" к грузоперевалочным пунктам на базе морских портов Казахстана, Туркменистана, Азербайджана, Грузии, Украины, Румынии, Болгарии, Турции
По оценкам экспертов ЕС, суммарный объем грузопотоков между Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом может составить к 2010-му году от 15 до 200 миллионов тонн сухих и наливных грузов. По оценкам Всемирного банка реконструкции и развития, одни только постсоветские страны могут получать суммарный ежегодный доход в 15-20 миллиардов долларов. При этом, доля этой впечатляющей суммы, на которую может рассчитывать Украина в целом, и Одесский регион, в частности, представляется весьма солидной, поскольку транзитный рейтинг нашей державы - 3,11 (по методике института Рэндалла) - является самым высоким в Европе.
Однако путь к миллиардным доходам усыпан, как известно, не розами, а шипами. Это видно хотя бы из анализа инициатив и практических шагов заинтересованных сторон, прежде всего ЕС и России, в отношении тех же международных транспортных коридоров, проектные трассы которых пролегают по нашей территории.
Пожалуй, самым популярным сегодня является коридор "ТRACECA", о котором одни авторы пишут только в оптимистических тонах, а другие - с точностью до наоборот.
Действительно, когда речь идет о политический и экономической поддержке новых государств, улучшению их доступа к европейскому и мировому рынку по разным транспортным коммуникациям, развития сотрудничества стран, которые соединяет "ТRACECA", и т.п., серьезных оснований для дискуссий нет. Однако, стоит подойти к этой проблеме с инженерно-экономической точки зрения, как ситуация радикально изменяется.. Хотя транспортная мощность кавказского звена коридора возросла, она остается недостаточной для освоения декларируемого экспертами ЕС грузопотока в 20 миллионов тонн в год. Кроме того, прохождение коридора через зоны опасные, как сейсмически, так и с точки зрения наличия этнических и военных конфликтов, определяет высокую степень риска для потенциальных инвесторов и клиентов.
Второй зоной коридора, пользующейся повышенным вниманием ЕС, является западное побережье Черного моря, к которому устремлены четвертый, седьмой, восьмой и девятый европейские транспортные коридоры, а также трансазиатская магистраль. По мнению теоретиков-геоэкономистов, в этой зоне крупнейшим коммуникационным углом должен стать Истамбул, через который проходит Багдадская дорога. Однако, в практическом плане ситуация развивается иначе. Пока под протекторатом ЕС интенсивно прогрессирует румынский порт Констанца, производственные мощности которого к 2005-му году будут достаточны для перевалки заявленного ЕС объема грузов.
С усилением позиций Констанцы, нашим портам придется вести жесткую конкурентную борьбу за евроазиатские грузопотоки. Причем исход этой борьбы во многом будет зависеть от ЕС. Поэтому много внимания отечественные специалисты-транспортники уделяют девятому европейскому коридору, который включает в себя стратегически важное для Украины звено Одесса-Киев-Москва. Буквально несколько месяцев назад Россия, Иран и Индия решили создать новый транспортный коридор под названием "Север-Юг", который окрестили даже "Путем из варяг в персы". Этот маршрут от Москвы идет на Астрахань и далее, по Каспийскому морю, через Иран и Индию в страны Персидского залива. Составной частью новой транспортной коммуникации станет судоходный канал Каспий-Персидский залив, который Иран намерен построить с помощью России.
О серьезности подхода стран-участниц международного транспортного коридора "Север-Юг" говорит многое. В частности, Россия энергично модернизирует свои каспийские порты Астрахань и Махачкалу. В последнем из этих портов быстрыми темпами строится железнодорожно-паромный комплекс, в целом порт существенно расширяется, а его производственные мощности модернизируются за счет иностранных инвестиций. Столь же быстро разворачиваются работы в Иране по строительству и модернизации портовых терминалов на юге Каспия.
Потенциальная мощность коридора оценивается в 15-16 миллионов тонн разнообразных грузов в год. При этом обеспечивается двукратное сокращение сроков доставки из Северной Европы в Индию и в обратном направлении. Так, на опытную транспортировку контейнеров из Индии и Пакистана через Иран в Россию потребовалось 20 суток, а по маршруту Суэцкий канал и Босфор-Дарданеллы необходимо 45 суток. Выгоды коридора "Север-Юг" определила для себя не только Россия, но и другие страны - Азербайджан, Болгария, Беларусь, страны Балтии, Финляндия и Швеция. Даже Казахстан решительно ориентируется в сторону коридора "Север-Юг", делая ставку на его паромные звенья.
В общем, можно уверенно констатировать, что конкурентная борьба между "ТRACECA"
И "Севером-Югом" способна привести к лидерству последнего, из-за чего Украина может оказаться в стороне от путей следования основных Евразийских грузопотоков. Такая перспектива требует стратегической переориентации в выборе транспортных приоритетов. Было бы хорошо последовать заветам Конфуция, мудро подметившего, что "управление есть исправление".

Можно уверенно утверждать, что при реализации проекта транспортного коридора "Транс-Украина" особо сложных инженерных проблем, как при создании "ТRACECA", не возникнет. Его значимость для нашего региона трудно переоценить, ибо это позволит не только получать доходы, которые будут выражаться в сотнях миллионов долларов, но и на долгие годы вперед обеспечат работой выпускников наших учебных заведений, тружеников портов. Поэтому создание коридора "Транс-Украина" как фундаментальной основы коммуникационного каркаса страны, а также средства существенного подъема экономики Одесского региона, должно опираться на политическую волю лидеров государства, их стратегическое видение и международное сотрудничество. И движение в направлении инициированного Россией транспортного коридора "Свер-Юг" только не ослабляет наших позиций и ожиданий, связанных с реализацией проекта "ТRACECA", - это только укрепляет наши позиции, но и создает реальную возможность выбора, гарантирует нас от участи второстепенного партнера в новых экономических условиях.
В этом случае ключевым для развития нашего транспорта становится продолжение третьего, пятого и седьмого европейских коридоров до российских коммуникаций, ориентированных в направлении Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона.
Уже выполнена проектная разработка этой идеи. По ней предусмотрено продление упомянутых коридоров к восточной границе Украины и далее в Россию, на Волгоград с выходом на южные ветви Транссибирской и Евроазиатской магистралей. Формируемый по такой схеме коридор становится одновременно украинским ("Транс-Украина", украинско-российским и европейским, что является веским основанием для придания ему статуса общеевропейского международного транспортного коридора.
В качестве системообразующего элемента национальной транспортной системы предлагается создать Большое коммуникационное кольцо скоростных магистралей, связывающих столицу с крупнейшими региональными центрами. Утверждается также, что формирование украинских звеньев международных транспортных коридоров следует совместить с основными магистралями этого коммуникационного каркаса.
В первую очередь речь идет о создании еще одной ветви Великого шелкового пути - из Центральной Азии - в Европу через Кавказ с морскими звеньями на Каспийском и Черном морях и речными, главный из которых - на Дунае, через Ренийский порт, который еще и сегодня по своему потенциалу является крупнейшим международного значения на Дунае, "Золотыми воротами" Украины на этом великом пути.

  • С такими массовыми искажениями списков избирателей страна еще не сталкивалась. Пожалуй, сегодня нет семьи, трудового коллектива, улицы, дома, в которых бы не нашлось человека, в чьем имени, фамилии, дате рождения или месте проживания, зафиксированных в списке избирателей, не была бы допущена ошибка[...]
  • Служба безопасности Украины протестует против обвинений следственной комиссии Верховной Рады в препятствовании объективному расследованию убийства директора региональной телекомпании "ТОР" (Славянск, Донецкая область) Игоря Александрова[...]