Чтобы не оказаться на обочине прогресса

На днях в Одессе состоялась традиционная, сорок вторая по счету, встреча выпускников Института инженеров морского флота, который теперь имеет статус Национального университета. Но не только о радостной поре юности шел во время этой встречи разговор. Трудно и больно видеть нашим морякам и транспортникам что стало с отраслью за последние годы. Об этом и говорит ректор университета, вице-президент Транспортной Академии Украины Юрий Воробьев...
О морском транспорте Украины еще недавно можно было вполне обоснованно говорить в мажорных тонах. Одиннадцать лет назад потенциал отрасли выглядел достаточно внушительно: он включал в себя три судоходные компании-пароходства, восемнадцать портов и семь судоремонтных заводов. В состав транспортного флота выходили 593 морских и 952 речных судна, равномерно расположенные вдоль морской границы Украины, включая Устье Дуная и Днепра, порты имели общую пропускную способность около 150-ти миллионов тонн грузов в год.
А что осталось? Сегодня Украина, по сути, перестала быть морской державой, ибо численность ее транспортных судов сократилась в 10 раз, а грузооборот - более, чем в 50 раз. Лучшая часть флота бесследно исчезла в оффшорных зонах, а сохранившиеся суда находятся на грани полного морального и физического износа В итоге на фрахтовом рынке наша страна откатилась далеко вниз, имея практически нулевую конкурентоспособность.
Сегодня пришло время действий: украинский транспорт нуждается в неотложных и радикальных преобразованиях по всем направлениям. При этом необходимо учитывать перспективы его интеграции в Евразийскую транспортную систему.

Речь идет в первую очередь о создании коммуникационного каркаса Украины на осях Запад-Восток и Север-Юг. Напомним, что стратегия решения этой суперзадачи определа в проекте "Еврагейт" (Евразийские ворота), основные идеи которого сохраняют актуальность и сейчас.
В концептуальной части этого проекта делается акцент на необходимость "цементирования" геополитических и социокультурных блоков Западной, Восточной и Южной Украины на основе единого экономического и транспортно-географического пространства.
Та идея сразу же получила поддержку ЕС и трансформировалась в проект транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия ("ТRACECA"), финансируемый по программе "Тасис". Формирование этого коридора еще не завершено, но предварительно его трасса "привязывается" к грузоперевалочным пунктам на базе морских портов Казахстана, Туркменистана, Азербайджана, Грузии, Украины, Румынии, Болгарии, Турции
По оценкам экспертов ЕС, суммарный объем грузопотоков между Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом может составить к 2010-му году от 15 до 200 миллионов тонн сухих и наливных грузов. По оценкам Всемирного банка реконструкции и развития, одни только постсоветские страны могут получать суммарный ежегодный доход в 15-20 миллиардов долларов. При этом, доля этой впечатляющей суммы, на которую может рассчитывать Украина в целом, и Одесский регион, в частности, представляется весьма солидной, поскольку транзитный рейтинг нашей державы - 3,11 (по методике института Рэндалла) - является самым высоким в Европе.
Однако путь к миллиардным доходам усыпан, как известно, не розами, а шипами. Это видно хотя бы из анализа инициатив и практических шагов заинтересованных сторон, прежде всего ЕС и России, в отношении тех же международных транспортных коридоров, проектные трассы которых пролегают по нашей территории.
Пожалуй, самым популярным сегодня является коридор "ТRACECA", о котором одни авторы пишут только в оптимистических тонах, а другие - с точностью до наоборот.
Действительно, когда речь идет о политический и экономической поддержке новых государств, улучшению их доступа к европейскому и мировому рынку по разным транспортным коммуникациям, развития сотрудничества стран, которые соединяет "ТRACECA", и т.п., серьезных оснований для дискуссий нет. Однако, стоит подойти к этой проблеме с инженерно-экономической точки зрения, как ситуация радикально изменяется.. Хотя транспортная мощность кавказского звена коридора возросла, она остается недостаточной для освоения декларируемого экспертами ЕС грузопотока в 20 миллионов тонн в год. Кроме того, прохождение коридора через зоны опасные, как сейсмически, так и с точки зрения наличия этнических и военных конфликтов, определяет высокую степень риска для потенциальных инвесторов и клиентов.
Второй зоной коридора, пользующейся повышенным вниманием ЕС, является западное побережье Черного моря, к которому устремлены четвертый, седьмой, восьмой и девятый европейские транспортные коридоры, а также трансазиатская магистраль. По мнению теоретиков-геоэкономистов, в этой зоне крупнейшим коммуникационным углом должен стать Истамбул, через который проходит Багдадская дорога. Однако, в практическом плане ситуация развивается иначе. Пока под протекторатом ЕС интенсивно прогрессирует румынский порт Констанца, производственные мощности которого к 2005-му году будут достаточны для перевалки заявленного ЕС объема грузов.
С усилением позиций Констанцы, нашим портам придется вести жесткую конкурентную борьбу за евроазиатские грузопотоки. Причем исход этой борьбы во многом будет зависеть от ЕС. Поэтому много внимания отечественные специалисты-транспортники уделяют девятому европейскому коридору, который включает в себя стратегически важное для Украины звено Одесса-Киев-Москва. Буквально несколько месяцев назад Россия, Иран и Индия решили создать новый транспортный коридор под названием "Север-Юг", который окрестили даже "Путем из варяг в персы". Этот маршрут от Москвы идет на Астрахань и далее, по Каспийскому морю, через Иран и Индию в страны Персидского залива. Составной частью новой транспортной коммуникации станет судоходный канал Каспий-Персидский залив, который Иран намерен построить с помощью России.
О серьезности подхода стран-участниц международного транспортного коридора "Север-Юг" говорит многое. В частности, Россия энергично модернизирует свои каспийские порты Астрахань и Махачкалу. В последнем из этих портов быстрыми темпами строится железнодорожно-паромный комплекс, в целом порт существенно расширяется, а его производственные мощности модернизируются за счет иностранных инвестиций. Столь же быстро разворачиваются работы в Иране по строительству и модернизации портовых терминалов на юге Каспия.
Потенциальная мощность коридора оценивается в 15-16 миллионов тонн разнообразных грузов в год. При этом обеспечивается двукратное сокращение сроков доставки из Северной Европы в Индию и в обратном направлении. Так, на опытную транспортировку контейнеров из Индии и Пакистана через Иран в Россию потребовалось 20 суток, а по маршруту Суэцкий канал и Босфор-Дарданеллы необходимо 45 суток. Выгоды коридора "Север-Юг" определила для себя не только Россия, но и другие страны - Азербайджан, Болгария, Беларусь, страны Балтии, Финляндия и Швеция. Даже Казахстан решительно ориентируется в сторону коридора "Север-Юг", делая ставку на его паромные звенья.
В общем, можно уверенно констатировать, что конкурентная борьба между "ТRACECA"
И "Севером-Югом" способна привести к лидерству последнего, из-за чего Украина может оказаться в стороне от путей следования основных Евразийских грузопотоков. Такая перспектива требует стратегической переориентации в выборе транспортных приоритетов. Было бы хорошо последовать заветам Конфуция, мудро подметившего, что "управление есть исправление".

Можно уверенно утверждать, что при реализации проекта транспортного коридора "Транс-Украина" особо сложных инженерных проблем, как при создании "ТRACECA", не возникнет. Его значимость для нашего региона трудно переоценить, ибо это позволит не только получать доходы, которые будут выражаться в сотнях миллионов долларов, но и на долгие годы вперед обеспечат работой выпускников наших учебных заведений, тружеников портов. Поэтому создание коридора "Транс-Украина" как фундаментальной основы коммуникационного каркаса страны, а также средства существенного подъема экономики Одесского региона, должно опираться на политическую волю лидеров государства, их стратегическое видение и международное сотрудничество. И движение в направлении инициированного Россией транспортного коридора "Свер-Юг" только не ослабляет наших позиций и ожиданий, связанных с реализацией проекта "ТRACECA", - это только укрепляет наши позиции, но и создает реальную возможность выбора, гарантирует нас от участи второстепенного партнера в новых экономических условиях.
В этом случае ключевым для развития нашего транспорта становится продолжение третьего, пятого и седьмого европейских коридоров до российских коммуникаций, ориентированных в направлении Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона.
Уже выполнена проектная разработка этой идеи. По ней предусмотрено продление упомянутых коридоров к восточной границе Украины и далее в Россию, на Волгоград с выходом на южные ветви Транссибирской и Евроазиатской магистралей. Формируемый по такой схеме коридор становится одновременно украинским ("Транс-Украина", украинско-российским и европейским, что является веским основанием для придания ему статуса общеевропейского международного транспортного коридора.
В качестве системообразующего элемента национальной транспортной системы предлагается создать Большое коммуникационное кольцо скоростных магистралей, связывающих столицу с крупнейшими региональными центрами. Утверждается также, что формирование украинских звеньев международных транспортных коридоров следует совместить с основными магистралями этого коммуникационного каркаса.
В первую очередь речь идет о создании еще одной ветви Великого шелкового пути - из Центральной Азии - в Европу через Кавказ с морскими звеньями на Каспийском и Черном морях и речными, главный из которых - на Дунае, через Ренийский порт, который еще и сегодня по своему потенциалу является крупнейшим международного значения на Дунае, "Золотыми воротами" Украины на этом великом пути.

  • В той ситуации, в которой оказались все мы после 21-го ноября просто нельзя оставаться «не определившимся» или «согласным» «с предыдущим оратором», как говаривали у нас в не столь уж отдаленные времена[...]
  • Известие про законопроект о реабилитации ОУН-УПА встречено обществом на удивление спокойно. Однако вялая реакция явно обманчива. Оуновская тема служит наглядным доказательством того, что на разных берегах небольшой речушки Збруч живут люди, внешне вроде бы очень похожие между собой, но разительно отличающиеся друг от друга системой ценностей, выработанной историческим прошлым[...]