На днях в Одессе состоялась традиционная, сорок
вторая по счету, встреча выпускников Института инженеров
морского флота, который теперь имеет статус Национального
университета. Но не только о радостной поре юности
шел во время этой встречи разговор. Трудно и больно
видеть нашим морякам и транспортникам что стало с
отраслью за последние годы. Об этом и говорит ректор
университета, вице-президент Транспортной Академии
Украины Юрий Воробьев...
О морском транспорте Украины еще недавно можно было
вполне обоснованно говорить в мажорных тонах. Одиннадцать
лет назад потенциал отрасли выглядел достаточно внушительно:
он включал в себя три судоходные компании-пароходства,
восемнадцать портов и семь судоремонтных заводов.
В состав транспортного флота выходили 593 морских
и 952 речных судна, равномерно расположенные вдоль
морской границы Украины, включая Устье Дуная и Днепра,
порты имели общую пропускную способность около 150-ти
миллионов тонн грузов в год.
А что осталось? Сегодня Украина, по сути, перестала
быть морской державой, ибо численность ее транспортных
судов сократилась в 10 раз, а грузооборот - более,
чем в 50 раз. Лучшая часть флота бесследно исчезла
в оффшорных зонах, а сохранившиеся суда находятся
на грани полного морального и физического износа В
итоге на фрахтовом рынке наша страна откатилась далеко
вниз, имея практически нулевую конкурентоспособность.
Сегодня пришло время действий: украинский транспорт
нуждается в неотложных и радикальных преобразованиях
по всем направлениям. При этом необходимо учитывать
перспективы его интеграции в Евразийскую транспортную
систему.
Речь идет в первую очередь о создании коммуникационного
каркаса Украины на осях Запад-Восток и Север-Юг. Напомним,
что стратегия решения этой суперзадачи определа в
проекте "Еврагейт" (Евразийские ворота),
основные идеи которого сохраняют актуальность и сейчас.
В концептуальной части этого проекта делается акцент
на необходимость "цементирования" геополитических
и социокультурных блоков Западной, Восточной и Южной
Украины на основе единого экономического и транспортно-географического
пространства.
Та идея сразу же получила поддержку ЕС и трансформировалась
в проект транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия
("ТRACECA"), финансируемый по программе
"Тасис". Формирование этого коридора еще
не завершено, но предварительно его трасса "привязывается"
к грузоперевалочным пунктам на базе морских портов
Казахстана, Туркменистана, Азербайджана, Грузии, Украины,
Румынии, Болгарии, Турции
По оценкам экспертов ЕС, суммарный объем грузопотоков
между Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом
может составить к 2010-му году от 15 до 200 миллионов
тонн сухих и наливных грузов. По оценкам Всемирного
банка реконструкции и развития, одни только постсоветские
страны могут получать суммарный ежегодный доход в
15-20 миллиардов долларов. При этом, доля этой впечатляющей
суммы, на которую может рассчитывать Украина в целом,
и Одесский регион, в частности, представляется весьма
солидной, поскольку транзитный рейтинг нашей державы
- 3,11 (по методике института Рэндалла) - является
самым высоким в Европе.
Однако путь к миллиардным доходам усыпан, как известно,
не розами, а шипами. Это видно хотя бы из анализа
инициатив и практических шагов заинтересованных сторон,
прежде всего ЕС и России, в отношении тех же международных
транспортных коридоров, проектные трассы которых пролегают
по нашей территории.
Пожалуй, самым популярным сегодня является коридор
"ТRACECA", о котором одни авторы пишут только
в оптимистических тонах, а другие - с точностью до
наоборот.
Действительно, когда речь идет о политический и экономической
поддержке новых государств, улучшению их доступа к
европейскому и мировому рынку по разным транспортным
коммуникациям, развития сотрудничества стран, которые
соединяет "ТRACECA", и т.п., серьезных оснований
для дискуссий нет. Однако, стоит подойти к этой проблеме
с инженерно-экономической точки зрения, как ситуация
радикально изменяется.. Хотя транспортная мощность
кавказского звена коридора возросла, она остается
недостаточной для освоения декларируемого экспертами
ЕС грузопотока в 20 миллионов тонн в год. Кроме того,
прохождение коридора через зоны опасные, как сейсмически,
так и с точки зрения наличия этнических и военных
конфликтов, определяет высокую степень риска для потенциальных
инвесторов и клиентов.
Второй зоной коридора, пользующейся повышенным вниманием
ЕС, является западное побережье Черного моря, к которому
устремлены четвертый, седьмой, восьмой и девятый европейские
транспортные коридоры, а также трансазиатская магистраль.
По мнению теоретиков-геоэкономистов, в этой зоне крупнейшим
коммуникационным углом должен стать Истамбул, через
который проходит Багдадская дорога. Однако, в практическом
плане ситуация развивается иначе. Пока под протекторатом
ЕС интенсивно прогрессирует румынский порт Констанца,
производственные мощности которого к 2005-му году
будут достаточны для перевалки заявленного ЕС объема
грузов.
С усилением позиций Констанцы, нашим портам придется
вести жесткую конкурентную борьбу за евроазиатские
грузопотоки. Причем исход этой борьбы во многом будет
зависеть от ЕС. Поэтому много внимания отечественные
специалисты-транспортники уделяют девятому европейскому
коридору, который включает в себя стратегически важное
для Украины звено Одесса-Киев-Москва. Буквально несколько
месяцев назад Россия, Иран и Индия решили создать
новый транспортный коридор под названием "Север-Юг",
который окрестили даже "Путем из варяг в персы".
Этот маршрут от Москвы идет на Астрахань и далее,
по Каспийскому морю, через Иран и Индию в страны Персидского
залива. Составной частью новой транспортной коммуникации
станет судоходный канал Каспий-Персидский залив, который
Иран намерен построить с помощью России.
О серьезности подхода стран-участниц международного
транспортного коридора "Север-Юг" говорит
многое. В частности, Россия энергично модернизирует
свои каспийские порты Астрахань и Махачкалу. В последнем
из этих портов быстрыми темпами строится железнодорожно-паромный
комплекс, в целом порт существенно расширяется, а
его производственные мощности модернизируются за счет
иностранных инвестиций. Столь же быстро разворачиваются
работы в Иране по строительству и модернизации портовых
терминалов на юге Каспия.
Потенциальная мощность коридора оценивается в 15-16
миллионов тонн разнообразных грузов в год. При этом
обеспечивается двукратное сокращение сроков доставки
из Северной Европы в Индию и в обратном направлении.
Так, на опытную транспортировку контейнеров из Индии
и Пакистана через Иран в Россию потребовалось 20 суток,
а по маршруту Суэцкий канал и Босфор-Дарданеллы необходимо
45 суток. Выгоды коридора "Север-Юг" определила
для себя не только Россия, но и другие страны - Азербайджан,
Болгария, Беларусь, страны Балтии, Финляндия и Швеция.
Даже Казахстан решительно ориентируется в сторону
коридора "Север-Юг", делая ставку на его
паромные звенья.
В общем, можно уверенно констатировать, что конкурентная
борьба между "ТRACECA"
И "Севером-Югом" способна привести к лидерству
последнего, из-за чего Украина может оказаться в стороне
от путей следования основных Евразийских грузопотоков.
Такая перспектива требует стратегической переориентации
в выборе транспортных приоритетов. Было бы хорошо
последовать заветам Конфуция, мудро подметившего,
что "управление есть исправление".
Можно уверенно утверждать, что при реализации
проекта транспортного коридора "Транс-Украина"
особо сложных инженерных проблем, как при создании
"ТRACECA", не возникнет. Его значимость
для нашего региона трудно переоценить, ибо это позволит
не только получать доходы, которые будут выражаться
в сотнях миллионов долларов, но и на долгие годы вперед
обеспечат работой выпускников наших учебных заведений,
тружеников портов. Поэтому создание коридора "Транс-Украина"
как фундаментальной основы коммуникационного каркаса
страны, а также средства существенного подъема экономики
Одесского региона, должно опираться на политическую
волю лидеров государства, их стратегическое видение
и международное сотрудничество. И движение в направлении
инициированного Россией транспортного коридора "Свер-Юг"
только не ослабляет наших позиций и ожиданий, связанных
с реализацией проекта "ТRACECA", - это только
укрепляет наши позиции, но и создает реальную возможность
выбора, гарантирует нас от участи второстепенного
партнера в новых экономических условиях.
В этом случае ключевым для развития нашего транспорта
становится продолжение третьего, пятого и седьмого
европейских коридоров до российских коммуникаций,
ориентированных в направлении Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского
региона.
Уже выполнена проектная разработка этой идеи. По ней
предусмотрено продление упомянутых коридоров к восточной
границе Украины и далее в Россию, на Волгоград с выходом
на южные ветви Транссибирской и Евроазиатской магистралей.
Формируемый по такой схеме коридор становится одновременно
украинским ("Транс-Украина", украинско-российским
и европейским, что является веским основанием для
придания ему статуса общеевропейского международного
транспортного коридора.
В качестве системообразующего элемента национальной
транспортной системы предлагается создать Большое
коммуникационное кольцо скоростных магистралей, связывающих
столицу с крупнейшими региональными центрами. Утверждается
также, что формирование украинских звеньев международных
транспортных коридоров следует совместить с основными
магистралями этого коммуникационного каркаса.
В первую очередь речь идет о создании еще одной ветви
Великого шелкового пути - из Центральной Азии - в
Европу через Кавказ с морскими звеньями на Каспийском
и Черном морях и речными, главный из которых - на
Дунае, через Ренийский порт, который еще и сегодня
по своему потенциалу является крупнейшим международного
значения на Дунае, "Золотыми воротами" Украины
на этом великом пути.