Сто лет назад, в 1901-1902 годах,
после детальной разведки от Килии до устья,
инженер Петр Чехович предложил проект
шлюзованного канала из Соломонова рукава
в Жебриянскую бухту выше Вилково, который
проходил бы по коренному берегу, то есть,
вне дунайской дельты. Войны и революции
не позволили осуществить проект П.Чеховича,
но его принципом, после многолетних поисков,
воспользовались именно румынские гидростроители.
Они обошли дунайскую дельту и вывели канал
Констанца - Чернаводе через материковую
территорию в море. И сейчас у них нет
наших проблем. "Стригут" большой
сбор за проход судов через свой глубоководный
канал, получая более десяти миллионов
долларов ежегодной чистой прибыли. Румыния
практически стала монополистом транспортного
коридора Дунай - Черное море, распределительным
центром грузопотоков Центральной Европы.
Реализация предложенного Академией Наук
альтернативного проекта наиболее полно
учитывает исключительную экологическую
ценность дельты Дуная, требования действующего
международного контроля за вмешательством
человека в Дунайском регионе, в частности,
в районе Килийского устья. Кроме этого,
такой всесторонне продуманный подход поможет
решить социальные проблемы жителей Вилково.
Появится возможность и необходимость заложить
в районе села Приморское современный порт
с подводкой к нему железной и автомобильной
дорог. Но этот альтернативный проект транспортниками
пока замалчивается.
О необходимости строительства канала на
украинском участке дельты Дуная, и связанных
с этим проблемах не только технических,
экологических, но и этических говорит
сегодня президент НАНУ Борис Патон.
Сегодня Дунайский биосферный заповедник
Национальной Академии Наук Украины - один
из приоритетов заповедного дела в Украине
и в мире. Украинская часть дельты стала
заповедной с 1973 года, когда был создан
Дунайский филиал Черноморского государственного
заповедника. Окрепнув, филиал в 1981-м
году стал самостоятельным заповедником
"Дунайские плавни" Академии
наук УССР. Тем не менее, со временем,
статус природного заповедника начал сдерживать
новейшие тенденции в развитии заповедного
дела, в частности, оптимальное объединение
сохранения природы с регламентированной
хозяйственной деятельностью, рыболовством,
туризмом. Тогда и возник крупный проект
"Сохранение биологического разнообразия
дельты Дуная", на осуществление которого
Всемирный банк выделил в 1994 году грант
на полтора миллиона долларов.
…Год назад одна уважаемая государственная
инстанция в представлении на имя премьер-министра
Украины предложила поделить территорию
Дунайского биосферного заповедника на
два независимых участка по маршруту проектированного
канала по устью Быстрое. При этом, подчинение
разведенных участков не изменится и их
будут считать составными частями заповедника.
"Таким образом, - утверждает высокая
служба, - международные организации должны
автоматически снять ряд претензий к Украине
относительно нанесения экологического
ущерба заповедной зоне Дуная".
Но ведь для урегулирования всех правовых
аспектов сооружения канала необходимо
внести изменения в Указ Президента Украины
от 10 августа 1998 года №861/98 "О
создании Дунайского биосферного заповедника",
где специально подчеркивается, что территория,
площадью 46400 гектаров является заповедником
вместе с проливами и внутренними водоемами,
то есть, в том числе, и с устьем Быстрое.
И такой проект изменений в Указ Президента,
разработанный Министерством транспорта,
Академия Наук официально получила и, скажу
откровенно, больше всего нас потрясло
предложение изъять 319, 9 гектара заповедной
территории и "передать ее в пользование
ГП "Дельта-Лоцман".
Очевидно, что реализация такого предложения
на уровне указа приведет практической
потере заповедника и автоматического его
исключения из Планетарной Сети ЮНЕСКО.
Сколько пренебрежения к будущей судьбе
нашей заповедной природы. И какое заманчивое
резюме из объяснительной записки к проекту
указа, подготовленного транспортниками:
"Реализация указанных изменений в
Указ Президента Украины не требует материальных
и финансовых затрат". В самом деле
- ни затрат, ни трудностей! А то, какие
потери понесет природно-заповедный фонд
Украины, какие баснословные затраты потребуются
для эксплуатации канала, который волею
природы, изначально станет проблемным,
- после нас, как говорится, хоть потоп…
К счастью, у принципиальной точки зрения
академиков есть авторитетные сторонники.
Я хочу лично поблагодарить секретаря Совета
Национальной Безопасности и Обороны Украины
Евгения Кирилловича Марчука за то, что
он внимательно следит за развитием событий
вокруг строительства канала и отстаивает
интересы наших защитников природы.
В аналитическом документе, подготовленном
для Кабинета Министров, Евгений Кириллович
отмечает, что "отдельные аспекты
этой проблемы задевают национальные интересы
в экономической, экологической и внешнеполитической
сферах" и доказывает недопустимость
строительства канала через зону абсолютного
заповедника.
В защиту целостности и неприкосновенности
заповедника выступила и Верховная Рада,
в частности. Ее профильный комитет по
вопросам природопользования и ликвидации
последствий Чернобыльской катастрофы.
Особенно отрадна бескомпромиссная поддержка
нашей позиции широкой общественностью.
Нет альтернативы прокладке водного транспортного
коридора. Но есть альтернативы в выборе
варианта строительства. Поэтому особенно
тревожит упрямое навязывание утверждений
и аргументов на манер "международное
и отечественное законодательство допускает
изменение правового режима биосферного
заповедника, путем заключения соответствующих
международных соглашений". Стоит
лишь "сосредоточить внимание на образовании
новых заповедных зон для компенсации тех,
которые будут выведены из состава Дунайского
заповедника".
Так повился официальный документ Министерства
транспорта Украины, в котором отстаивается
предложение дать поручение уже самой Академии
Наук решить вопрос об увеличении ядра
Дунайского заповедника за счет Приморской
Жебриянской пряди, отнесении проливов
и внутренних водоемов к зоне антропогенных
ландшафтов, "поскольку они ранее
не входили в состав заповедника "Дунайские
плавни", на базе которого создано
ядро ДБЗ", - и все это - "с
целью организации судоходства уже в 2002
году".
На самом деле эти предложения читаются
так: путем изменений и дополнений к указу
Президента, путем нарушения международных
природоохранных обязательств Украины (с
надеждой на то, что эти нарушения не будут
замечены), провести глубоководный канал
так, как это сами решили в Минтрансе и
госпредприятии "Дельта-Лоцман".
Финансовая инвестиция, усиленная ощутимым
денежным вкладом Кабинета Министров Украины,
за несколько лет превратила заповедник
в мировой природоохранный ареал. Значительно
расширена территория заповедника, в частности,
к нему прибавились Стенцивско-Жебриянские
плавни, остров Ермаков. Благоприятные
изменения и хорошие перспективы закрепили
в 1998-м году Указом Президента Украины
о создании Дунайского биосферного заповедника,
охватившего территорию в 46,4 тысячи гектаров
с проливами и внутренними водоемами и
двухкилометровой полосой в акватории Черного
моря. Не прошло и года, как "Дунайский
биосферный заповедник" решением ЮНЕСКО
был занесен в Планетарную Сеть биосферных
заповедников ЮНЕСКО и этим же решением
создан Международный трансграничный румыно-украинский
биосферный резерват ЮНЕСКО "Дельта
Дуная". Президентский указ стал для
нас главным нормативным документом в научной
и природоохранной работе на Дунае. Указ
не только ощутимо динамизировал разностороннюю
деятельность самого заповедника, но и
изменил к лучшему социально-экологическое
состояние украинского Придунавья.
Сегодня заповедник переживает свое второе
рождение: широко развернулись комплексные
научные исследования, все более технологизируется
природоохранное дело, развивается экологический
туризм. Сотрудники заповедника постоянно
принимают участие международных конференциях,
семинарах, симпозиумах.
В Вилково сооружен трехэтажный компьютеризированный
административно-гостиничный комплекс.
На островах Цыганка, Кубану и Полуденный
выросли новые нарядные дома егерей, появился
комплекс наблюдения за птицами "Лебединка"
с экологической тропой, скоростные катера
бороздят устья и ерики, на всей территории
заповедника действует радиотелефонная
связь, в центре Вилково открыт туристический
визит-центр, принимающий несколько групп
посетителей в день.
Но вместе с тем сегодня очевидна неравномерность,
а то и противоречивость развития природоохранного
дела и формирования современной транспортной
сети в украинской дельте Дуная.
На это есть причины как внутренние, так
и международные. Несколько лет назад транспортной
инфраструктуре Дуная, пересекающей всю
Европу, нанесла огромный вред агрессия
НАТО против Югославии. По общему тоннажу
грузоперевозок, дунайское судоходство
оказалось отброшенным на сорок лет назад.
За это время полностью заилился канал
Прорва, по которому суда ходили из порта
Усть-Дунайск на Дунай. В Усть-Дунайске
картина печальная: безработица. Пустые
стрелы кранов-циклопов стосковались по
грузам. Украина ежегодно несет колоссальные
убытки из-за потери транспортного пути
из Черного моря в Дунай.
В такой ситуации инициативу перехватили
румынские транспортники. Построенный в
обход Дунайской дельты глубоководный канал
Констанца-Чернаводе в 2000-м году осуществил
перевалку 33.1 миллиона тон грузов, что
превышает грузооборот всех украинских
портов. Сегодня на европейских картах
с седьмым, Дунайским, транспортным коридором,
украинское устье уже не обозначают как
судоходное.
В то же время Европа ждет от Украины увеличение
экспорта зерна, руды, угля, строительных
материалов, других стратегических грузов.
Академия Наук хорошо понимает актуальность
этой национальной, государственной и уже
международной проблемы и четко высказала
свое отношение к способу ее решения. В
постановлении президиума НАНУ, принятом
в марте этого года, сказано: "Глубоководный
судоходный путь Дунай-Черное море нужен
Украине. Тем не менее, реализация соответствующего
проекта должна, в первую очередь, учитывать
исключительную экологическую ценность
региона, относящегося к мировому наследию
человечества, и действующий контроль за
вмешательство человека в этом регионе.
Этим я хочу сразу отвести возможные упреки
относительно нашего негативного отношения
к строительству мощного транспортного
судоходного пути, при помощи которого
будет осуществляться интенсивный товарообмен
между Украиной и Европой.
И в подчиненном АН подразделении - Дунайском
биосферном заповеднике понимают хозяйственное
значение судоходного пути река-море и
необходимость его строительства Как утверждает
директор заповедника Александр Волошкевич,
нельзя назвать нормальным положение, когда
Украина, большое европейское государство,
не имеет торгового выхода из черного моря
в Дунай, ведь его мощный водоток пересекает
территорию десяти европейских стран. Глубоководный
судоходный канал Дунай-Черное море очень
нужен, и он все-таки появится на карте
Черноморско-Дунайского региона. Но экология
для нашего государства так же важна, как
и экономика. И об этом необходимо помнить.
Это еще раз подтверждает, что во всех
звеньях академического природоохранного
дела хорошо понимают значение и необходимость
водного транспортного сообщения между
Украиной и Европейским Союзом. Но мы не
можем обойти и, тем более. Проигнорировать
обязательные при осуществлении такого
масштабного проекта предыдущие принципиальные
условия и требования. Необходимо провести
глубокий научный анализ народнохозяйственной
и социальной эффективности реализации
проекта строительства, осуществить полное
обоснование стоимости, источников покрытия
затрат, оценку последующей окупаемости
действующего канала, а также поступление
средств в государственный бюджет от эксплуатации
судоходного пути, всего морехозяйственного
комплекса региона. Необходимо также научно
обосновать правовые и международные аспекты,
технические возможности строительства
судоходной дороги река-море.
Исключительно важное значение имеет также
решение социальных проблем украинского
Придунавья, предотвращение возможных негативных
экономических, социальных и экологических
последствий этого строительства. Необходимо
учесть, в частности, негативный опыт перекрытия
в свое время дамбой бывшего морского лимана
Сасык, Необходимо иметь возможность выбора
из нескольких альтернативных проектов,
чтобы приоритетным стал наиболее экономичный,
целесообразный вариант, чтобы он еще и
учитывал государственное значение того,
что дунайская дельта является заповедной.
Тем не менее, известно из прессы, из служебных
документов, что сегодня безальтернативно
разрабатывается и защищается проект строительства
канала через устье Быстрое, то есть, через
ядро заповедника. Можно ли утверждать,
что он всесторонне обоснован и сегодня
является лучшим из всех возможных?
Академия со всей серьезностью отнеслась
к предложенному Минтрансом проекту строительства
через Быстрое. Провела ряд экспертных
оценок. Эти выводы еще не обнародовались,
поэтому о них стоит хотя бы кратко сказать.
Еще год назад Минприроды провело государственную
экологическую экспертизу технико-экономического
обоснования инвестиций в проект "Создание
глубоководного судоходного пути Дунай
- Черное море на украинском участке дельты".
Вывод экспертизы однозначный: создание
и последующая эксплуатация такого пути
по вариантам, предусматривающим его прокладку
в границах заповедника, противоречат требованиям
законов Украины и международной Рамсарской
конвенции о водно-болотных угодьях. Еще
более важным является вывод научно-правовой
экспертизы: "Проект создания судоходного
пути Дунай - Черное море по устью Быстрое,
то есть, через украинскую территорию международного
трансграничного румыно-украинского биосферного
заповедника ЮНЕСКО "Дельта Дуная",
в случае его реализации будет грубым нарушением
норм действующего законодательства Украины
и международных обязательств нашего государства,
и поэтому относительно него не может быть
дан положительный вывод экологической
экспертизы. Даже если соответствующий
проект, с точки зрения ближайших экономических
показателей считают сегодня более выгодным,
то с точки зрения долгосрочной перспективы,
он может быть связан с непредвиденными
пока последствиями не только экологического,
но и экономического характера. Поэтому
следует сосредоточить внимание на проработке
альтернативных вариантов проекта строительства
соответствующего судоходного пути, в частности,
ниже с.Лиски в Жебриянскую бухту".
"Жебриянская бухта - Соломоново устье"
- название альтернативного варианта судоходного
пути Дунай - Черное море.
С сожалением скажу, что государственное
предприятие "Дельта-Лоцман"
по заказу Минтранса уже выполнило проектно-исследовательские
работы и технико-экономические обоснования
строительства канала через Быстрое. Пылкие
сторонники этого варианта даже выдвинули
лозунг "По Быстрому - в Европу".
В этой критической ситуации, Академия
Наук обратилась к Президенту с письмом,
в котором четко изложила свою позицию
о недопустимости строительства этого канала
через заповедную зону. Наши аргументы
и доказательства нашли понимание и поддержку
у Президента, потребовавшего от Кабмина
и Минтранса отработать проекты альтернативных
вариантов решения этой проблемы.
Здесь следует подробнее рассказать об
альтернативное проекте, представленном
Академией Наук, который своим решением
поддержала сессия Вилковского городского
совета, в чьем законодательном ведении
находятся земли на трассе будущего строительства.
За альтернативный проект проголосовали
люди, лучше других знающие проблемы своего
края. Депутаты городского совета убеждены
и аргументировано доказывают Администрации
Президента, Верховной Раде, Кабинету Министров,
что канал по Быстрому не станет надежным
и длительно действующим судоходным путем.
Его предполагают проложить по территории
активного дельтообразования. То есть,
активного намывания суши. А ежегодный
сток Дуная составляет 204 кубических километра
воды, густо насыщенной илом. Нельзя предсказать
какой сюрприз преподнесет капризный дельтовый
Дунай, и не постигнет ли судоходный путь
"По Быстрому" судьба окончательно
заиленной сегодня Прорвы.
Порт Усть-Дунайск, и сейчас влачащий жалкое
существование, будет мелеть и дальше,
пока не исчезнет совсем. А в устье Быстрое
обустроить новый порт невозможно. Вилково,
со своим десятитысячным населением, с
самым высоким уровнем безработицы в Одесской
области, потеряет пятьсот рабочих мест
в Усть-Дунайском. Беспокоятся вилковчане
и о судьбе своего уникального рыболовецкого
промысла. Ведь акватория Быстрого - основной
рукав, где ловят дунайскую сельдь. В случае
нарушения его заповедности, - достижения
запланированной интенсивности движения
(два судна в час) -ежегодно будут потеряны
90 тонн деликатесной "дунайки".
Еще двести рыбаков потеряют работу.
Старинный Вилково, бесспорно, заинтересован
в канале. Но видит его будущее - по Соломонову
устью - в Жебриянскую бухту.
Международные природоохранные организации
однозначно и вовсе не либерально отреагировали
на возможное изменение статуса Дунайского
биосферного заповедника. В письме на имя
Генерального директора ЮНЕСКО К.Мацаууры,
Директор Программы "Дунай-Карпаты"
(Всемирный фонд охраны природы) Ф.Веллер
предупреждает: "Мы считаем, что проект
судоходного канала через русло Быстрое
может нанести значительный вред природным
ресурсам дельты Дуная, в том числе, ценному
биосферному заповеднику, признанному ЮНЕСКО
и определенному как Рамсарская конвенция.
Килийское устье - единственный из рукавов
дунайской дельты, где сохранились природное
течение и натуральная среда, отражающая
процессы природного развития дельты. Новый
канал будет влиять на водный режим, в
результате чего погибнут наиболее ценные
биотипы рыб, насекомых и птиц. Новый транспортный
путь планируется провести непосредственно
через зону суровой охраны (так называемое
ядро) Дунайского биосферного резервата
ЮНЕСКО - самую ценную часть дельты Дуная,
жизненно необходимую для миграции водоплавающих
птиц и рыб. Эта часть дельты Дуная также
находится под охраной Рамсарской конвенции".
Тревожные запросы по поводу строительства
канала через ядро Дунайского биосферного
резервата ЮНЕСКО поступили от регионального
координатора Рамсарской конвенции в Европе
Тобиаса Салатэ, от авторитетных зарубежных
экологических организаций. В письме на
имя Президента НАНУ Б.Патона, Генеральный
директор Института управления водными
ресурсами Нидерландов (РИЦА) Ирвин А.Р.Беннек
предостерегает от необдуманного шага.
С 1995-го года голландцы активно сотрудничают
с Дунайским заповедником в Вилково и Институтом
биологии южных морей в Одессе. Они имеют
достаточную информацию о состоянии и проблемах
живой дельты Дуная.
Негативные последствия краткосрочных проектов,
убежден Беннек, намного чувствительнее
и длительнее: это и потеря биологического
разнообразия, и эрозия, и заиление, и
нарушение природного дельтообразования,
и ухудшение качества воды, и рост затрат
на поддержку судоходной сети в рабочем
состоянии. Поэтому, в случае реализации
строительства по рукаву Быстрое, можно
ожидать вышеупомянутых длительно действующих
последствий.
"Я шлю вам это письмо, заключает
Ирвин Беннек, чтобы предоставить возможность
учесть опыт работ в дельтах других рек,
которые привели к нежелательным экологическим
и экономическим затратам".
Положительное решение природоэкономической
проблемы дельты Дуная, разумное разведение
судоходного канала и ядра заповедника
зависят от общих усилий двух государственных
учреждений - Министерства транспорта и
Академии Наук. Поэтому в июле мы провели
совещание по вопросам создания глубоководного
судоходного канала с выездом непосредственно
в биосферный заповедник, в дельту Дуная.
В выездном совещании приняли участие Министр
транспорта Георгий Кирпа, зампред Верховной
Рады Александр Зинченко, народные депутаты
Юрий Крук и Станислав Стребко, председатель
Одесской областной государственной администрации
Сергей Гриневецкий, ученые и транспортники.
НАН Украины представлял я, как ее президент.
Главным итогом совещания, после детального
обсуждения, стало создание двух временных
творческих коллективов на базе Института
гидробиологии и Совета по изучению продуктивных
сил Украины для экологической, экономической,
социальной и международно-правовой оценки
проекта. Не менее важно и то, что все
мы протянули друг другу руки, как сказано
в протоколе выездного совещания "для
дружной работы, для дружеского сотрудничества".
Сегодня творческие коллективы выполнили
свои задачи и передали соответствующие
научные рекомендации заказчику - Министерству
транспорта. Я верю, что непростая история
с выбором трассы будущего канала скоро
завершится в пользу выгодного для всех,
всесторонне обоснованного варианта. Академия
Наук не выступала и не выступает против
строительства канала. Наоборот. Мы именно
за то, чтобы "раскупорить" Дунай,
оживить по нему грузопоток с выгодой для
Украины. Мы защищаем не амбиции академии.
В сложившейся ситуации есть и высший судья
- сама Природа.
Так же, как сегодня активно защищаются
права человека, провозглашенные Всемирной
Декларацией Прав Человека, мы должны последовательно
защищать и права Природы. Это понятие
для нас новое, в значительной степени
непривычное, но вспомните, что Генеральная
Ассамблея ООН еще двадцать лет назад приняла
Всемирную Хартию Природы. Я убежден: Природа
так же, как Человек, имеет неотъемлемое
право на жизнь, на защиту от необдуманного
человеческого вмешательства, на воспроизведение.
На процветание и на высокое достоинство.
В значительное степени эти права природы,
как в нашем случае, закреплены законами
о незыблемости природной территории, являющейся
зоной строгого, абсолютного заповедника.
У нас есть все возможности - правовые,
экономические, моральные, чтобы гармонизировать
интересы, права природы и потребности
экономики, государства, общества в целом.
Убежден: так и будет. Восторжествует научная,
государственная и правовая справедливость.
Вариант шлюзового судоходного пути
из Соломонова устья с реконструкцией нынешнего
соединительного канала с затвором порта
Усть-Дунайск, прежде всего, не задевает
заповедные площади, проходит по территории
материка, то есть, вне активной части
Дельты Дуная. Реконструкция соединительного
канала с затвором порта открывает возможность
максимум за год решить проблему прохождения
судов типа река-море. Ориентировочные
расчеты затрат составляют сумму около
трех - трех с половиной миллионов долларов.
Предлагаемый проект разработан коллективом
специалистов Одесской фирмы "Проектгидрострой"
и защищен авторским свидетельством. Академия
Наук готова привлечь лучшие профессиональные
силы своих институтов для более глубокого
обоснования экономических, социальных,
экологических, технических, правовых и
международных аспектов альтернативного
проекта.